«Stau ist kein Verkehrsproblem»
WOZ: Herr Knoflacher, wie lange wird es das Auto als Hauptverkehrsmittel noch geben?
Hermann Knoflacher: Das
hängt von den Politikern ab. Wir sind durch unsere Unkenntnis der
menschlichen Natur in eine Falle getappt. Wir zwingen die Menschen mit
unseren Strukturen zum Autofahren und beklagen die Folgen. Man macht
politische Programme, um die Menschen zum Umsteigen zu bewegen, aber
die Bedingungen dafür sind gar nicht gegeben.
In den meisten Schweizer Städten
sind doch die Bedingungen sehr gut: Das öffentliche Verkehrsnetz
ist dicht, es gibt Fahrradstreifen, Car-Sharing.
Das Auto erwischt uns auf der Ebene der Körperenergie: Wir sind
so programmiert, dass wir versuchen, Körperenergie zu sparen. An
dieser Angel hängen wir, und wenn wir den Menschen nicht davon
befreien, wird er Auto fahren – trotz aller Angebote des
öffentlichen Verkehrs.
Anfang der neunziger Jahre forderte
eine vom damaligen VW-Vizekonzernchef Daniel Goeudevert in Auftrag
gegebene Studie, die Autoindustrie müsse vom Auto wegkommen, wenn
sie überleben wolle.
Ja, es gab damals solche Erleuchtungen. Unterdessen ist das
Gegenteil eingetreten: Die Autoindustrie ist zum Gegenangriff
übergegangen und boomt. Langfristiges Denken ist zugunsten eines
kurzfristigen Wachstumsdenkens zurückgetreten.
Hat sich nicht einfach die Studie als falsch erwiesen?
Die Studie war, langfristig gesehen, nicht falsch, aber kurzfristig
störend. Es gibt heute keine Verkehrspolitik. Die Eigendynamik des
Systems wird mehr oder weniger verständnislos kommentiert, und das
nennt man dann Verkehrspolitik.
In Städten wie Bangkok hat sich
das Auto als Verkehrsmittel ad absurdum geführt, die Autos bewegen
sich im Schnitt langsamer vorwärts als ein Fussgänger.
Trotzdem fahren die Leute auch hier.
Weil sie im Auto pro Zeiteinheit nur einen Bruchteil der
Körperenergie benötigen. Und zweitens können sie mit dem
Auto einen riesigen öffentlichen Raum besetzen, ohne dafür zu
bezahlen.
In einem Ihrer Bücher nennen Sie
das Auto ein «Stehzeug». Sollte man das Auto gar nicht als
ein Verkehrsmittel betrachten?
Ein Auto steht vielleicht 23 von 24 Stunden herum, und die fünf
Sitze sind, wenn es fährt, von durchschnittlich 1,2 Personen
besetzt. Der Besitzer muss für sein Stehzeug arbeiten, aber er
macht das gerne, denn in dem Moment, in dem er sich ins Auto setzt,
wird das Ding zum Fahrzeug. In der restlichen Zeit ist es aus seinem
Sinn und kostet ja auch fast nichts: Ein Parkplatz müsste in
Zürich 600 bis 800 Franken pro Monat kosten, sollte er
kostendeckend sein. Parkplätze sind Geschenke an die Autofahrer.
Was ist ein Auto, wenn nicht ein Verkehrsmittel?
Alles andere: Repräsentationsgegenstand, Jagdgerät,
Rückzugsgebiet. Entscheidend aber ist: Der Mensch wird im Auto zu
einem anderen Lebewesen, das mit dem Menschen weniger verwandt ist als
ein Insekt. Der Autofahrer bewegt sich, anders als Menschen und
Insekten, mit Energie fort, die nicht seine Körperenergie ist,
für die er keine Sinne hat. Ausserdem: Menschen können beim
Gehen aufeinander Rücksicht nehmen, sich ausweichen. Autofahrer
brauchen Verkehrsregeln. Kein Mensch käme auf die Idee, so viel
öffentlichen Raum zu beanspruchen wie ein Autofahrer. Stellen Sie
sich vor, wir benützten zum Gehen «Gehzeuge» –
Dinger, so gross wie ein Auto, die wir mit uns herumtragen: Wir
hätten sofort einen riesigen Fussgängerstau in den
Städten. Man würde sagen, diese Menschen spinnen, und zu
Recht. Aber wenn das Ding vier Räder und einen Motor hat und eine
Tonne wiegt, dann sagen wir, das ist ein Verkehrsproblem, und fordern
Millionen für neue Strassen. Würde ich sagen, der Stau sei
ein Verkehrsproblem, ich wäre kein seriöser Wissenschaftler!
Nicht zu Fuss gehen zu müssen,
war in der Geschichte immer ein Privileg einiger weniger. Das Auto hat
dieses Privileg doch demokratisiert.
Nein. Mit Demokratisierung hat das nichts zu tun. Henry Ford hat
einfach seine Angestellten doppelt genutzt: einmal als Arbeiter, die
Mehrwert generierten, und noch einmal als Konsumenten, die das, was sie
produziert haben, auch noch kaufen. Wir haben im Verkehr einen
«Autofahrerfeudalismus», eine Herrschaft der Autofahrer
über die anderen Verkehrsteilnehmer, und auch einen Feudalismus
der heutigen Generation auf Kosten der künftigen Generationen.
Der Widerstand gegen die
Einführung autofreier Sonntage ist gross, doch wer autofreie
Sonntage in einer Stadt erlebt hat, weiss, wie fantastisch die Stimmung
jeweils ist. Muss man die Menschen zu ihrem Glück zwingen?
Natürlich, oder besser gesagt: Wir zwingen sie heute zum
Unglück. Die Menschen können nicht anders, wenn das Auto
direkt vor ihrer Haustür steht. Die ganze Umgebung sagt dem
Menschen permanent, er solle das Auto benutzen. Die Verkehrsplanung
wird seit fünfzig Jahren für das Auto gemacht. Das Gebiet ist
zersiedelt, die Arbeitsplätze schwer ohne Auto erreichbar. Die
heutigen Verkehrsplaner sind Verrückte: Ihr Verhältnis zur
Realität ist «ver-rückt». Sie bauen eine
künstliche Realität, die den Menschen gefangen hält, sie
verursachen die Probleme, die sie lösen wollen. Würde man
diese Falle öffnen, verhielten sich die Menschen durchaus normal.
Mein Vorschlag: Man sollte nicht für oder gegen das Auto
kämpfen, sondern die Strukturen ändern. Konkret: Der Weg zum
geparkten Auto dürfte nirgends kürzer sein als der Weg zur
nächsten Haltestelle des öffentlichen Verkehrs. Und für
Parkplätze müsste der Preis bezahlt werden, der auch dem Wert
des Raums entspricht – eine Verkehrserregerabgabe. Das gäbe
auch Geld in die Stadtkassen, mit dem man die Stadt umbauen
könnte. Beispielsweise, indem man die Busbuchten beseitigte. Hier
werden die Benützer des öffentlichen Verkehrs ja für
dumm verkauft: Während der Bus hält, sehen die Passagiere die
Autos vorbeifahren.
Das Auto gilt vielen als Inbegriff der Freiheit – Sie sprechen von Zwängen.
Man ist nirgends so gefangen wie im Auto. Kürzlich
erzählte mir eine Frau, sie könnte es sich mit ihrem
Zeitbudget nicht leisten, dreihundert Meter bis zu einem Parkplatz zu
gehen. Ich fragte sie, wie viel sie verdiene, und rechnete aus, dass
sie zweieinhalb Monate pro Jahr nur für ihr Auto arbeitet. Wir
haben in Wien untersucht, wie die Bereitschaft, eine Strecke zu Fuss
zurückzulegen, mit der Länge der Strecke abnimmt. Bei 220
Metern war nur noch die Hälfte bereit, zu Fuss zu gehen.
Wir verhalten uns also völlig irrational, wenn …
… das ist nicht irrational. Oh, nein. Das ist irrational im
Sinne der Vernunft, die evolutionär sehr jung ist. Im Sinne der
ältesten evolutionären Ratio ist es logisch: Wir haben einen
Sinn für die paar Joule Körperenergie, die wir sparen, aber
nicht für die Energie, die der Motor verbrät. Man hat den
Menschen nicht verstanden. Man doktert an kurzfristigen Lösungen
wie Road-Pricing, die kurzfristig ganz nette Erfolge erzielen, aber das
System wird, solange die Strukturen gleich bleiben, langfristig wieder
ins alte Muster zurückfallen.
Kann man unser Verkehrsproblem mit anderen Mobilitätsformen lösen, oder müssten wir weniger mobil sein?
Nein, nein. Wir sind ja nicht mobiler als früher, wenn man die
Zahl der zurückgelegten Wege zum Mass nimmt. Es hat sich nichts an
unserer Mobilität geändert als deren Art und Geschwindigkeit.
Die Verrückten sagen: Die Mobilität steigt. Aber sie steigt
nicht.
Sie steigt doch, wenn man die Distanzen als Mass für die Mobilität nimmt!
Das ist nicht die Mobilität, das ist der
Mobilitätsaufwand. Das System wird ineffizienter: Wir bleiben bei
steigendem Aufwand gleich mobil.
Jemanden mit dem Auto zu töten, wird von Gesellschaft und Justiz als Bagatelldelikt angesehen.
In dem Moment, in dem Sie das Auto starten, sind Sie potenziell
Täter, denn Sie treten in ein System ein, für das Sie von der
Natur nicht ausgestattet sind. Und Sie töten grundsätzlich
Menschen, weil Sie giftige Abgase erzeugen. Es sterben ja in der
Schweiz zusätzlich zu den Opfern von Verkehrsunfällen noch
einmal doppelt so viele Menschen an den Abgasen.
Sie haben gesagt, wie viel ein
Parkplatz kosten müsste. Wie viel müsste ein Liter Benzin
kosten, sollten damit die ökologischen, sozialen,
städtebaulichen Schäden abgegolten werden?
Sicher das Vielfache des heutigen Preises, gar keine Frage. Ich
halte die Verteuerung des Benzins aber für einen falschen
Ansatzpunkt. Das zielt einseitig auf Benzinverbrauch und
Luftverschmutzung, aber damit lösen Sie weder die
Geschwindigkeits- noch die Platzfrage, noch ändern Sie die
Strukturen. Ausserdem hätte die Autoindustrie genug Pfeile im
Köcher: Man kann den gleichen Unsinn ja auch mit einem Drittel des
Verbrauchs weiterführen. Benzinpreiserhöhung ist eine
Symptombekämpfung, die mich als Systemanalytiker nicht
interessiert.
Das Auto wird auch vonseiten seiner KritikerInnen vor allem als Abgasproduzent betrachtet. Ist das falsch?
Die Luftverschmutzung ist sicher nicht das grösste Problem, das das Auto verursacht.
Hermann Knoflacher, geboren 1940 in Villach, leitet das Institut für Verkehrsplanung und -technik der Technischen Universität Wien. Er hat Bauingenieurwesen, Geodäsie und Mathematik studiert. Mit seinen Forschungsansätzen steht er nach eigenem Bekunden in der Verkehrsforschung ziemlich isoliert da. Seine Bücher erscheinen im Böhlau-Verlag, zuletzt: «Stehzeuge. Der Stau ist kein Verkehrsproblem». 192 Seiten. Fr. 33.60.
Marcel Hänggi